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Engines by code
Find your engine by its code: known weak points, what to check when buying used and matching inspected replacement engines — from BMW N47 to Mercedes OM651.
Audi 3.0 TDI (V6)
3.0L · Diesel · 2010–present
Der Audi 3.0 TDI ist der V6-Diesel, der seit 2010 in zweiter und dritter Generation vom A4 bis zum Q7 läuft und auch in VW Touareg und Porsche-Modellen eingesetzt wird — kultiviert, drehmomentstark und langstreckenfest. Seine bekannteste Schwachstelle sind die an der Motorrückseite liegenden Steuerketten: Eine Kettenlängung wird teuer, weil der Tausch praktisch nur mit ausgebautem Motor wirtschaftlich machbar ist.
View engine →BMW B47
2.0L · Diesel · 2014–heute
Der BMW B47 ist der modulare 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel, der ab 2014 den N47 ablöste und in zahlreichen Baureihen vom 1er bis zum X3 verbaut wurde. Der Steuertrieb wurde gegenüber dem N47 überarbeitet und gilt als unauffälliger. Wie bei vielen BMW-Dieseln dieser Baujahre lohnt jedoch der Blick auf den Abgasrückführungskühler (AGR), der Gegenstand von Rückrufaktionen war.
View engine →BMW B57
3.0L · Diesel · 2015–heute
Der BMW B57 ist der 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Diesel, der ab 2015 den N57 ablöste und vom 3er bis zum X7 in den großen Modellen eingesetzt wird. Er gilt als kultiviert, kräftig und im Grundsatz robust. Wie bei den übrigen BMW-Dieseln dieser Baujahre ist der AGR-Kühler ein bekanntes Thema, und das Hochdruck-Einspritzsystem reagiert empfindlich auf Kraftstoffqualität.
View engine →BMW M54
2.2–3.0L · Benzin · 2000–2006
Der BMW M54 gilt als einer der robustesten Benziner, die BMW je gebaut hat: ein Reihensechszylinder mit 2,2 bis 3,0 Litern Hubraum, verbaut von 2000 bis 2006 in 3er, 5er, X3, X5 und Z4. Die Mechanik ist langlebig — die typischen Schwachstellen liegen beim Kühlsystem und bei Dichtungen, nicht im Motorinneren. Mit gepflegter Historie sind sehr hohe Laufleistungen keine Seltenheit.
View engine →BMW M57
3.0L · Diesel · 1998–2013
Der BMW M57 ist der 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Diesel, den BMW von Ende der 1990er bis in die 2010er-Jahre über mehrere Generationen (M57, M57TU, M57TU2) in 3er, 5er, 7er sowie X3 und X5 verbaut hat. Er gilt als kräftiger, langlebiger Motor mit robustem Grundaufbau. Die bekannteste Schwachstelle sind die Drallklappen in der Ansaugbrücke, die bei Materialermüdung in den Motor gelangen können. Bei einem daraus folgenden kapitalen Schaden ist ein geprüfter Austauschmotor oft die sinnvollste Lösung.
View engine →BMW N47
2.0L · Diesel · 2007–2014
Der BMW N47 ist der 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel, den BMW von 2007 bis 2014 in nahezu allen Baureihen vom 1er bis zum X3 verbaut hat — sparsam, kräftig und millionenfach gebaut. Bekannt ist er vor allem für Steuerkettenprobleme: Die Kette sitzt an der Getriebeseite des Motors, ein Tausch im eingebauten Zustand ist entsprechend aufwendig. Bei einem Kettenschaden ist ein geprüfter Austauschmotor deshalb häufig die wirtschaftlichste Lösung.
View engine →BMW N57
3.0L · Diesel · 2008–2018
Der BMW N57 ist der 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Diesel, der von 2008 bis 2018 vom 3er bis zum 7er und in den X-Modellen eingesetzt wurde — laufruhig, durchzugsstark und vom Single- bis zum Tri-Turbo gebaut. Er gilt als deutlich standfester als der kleinere N47, hat aber eigene dokumentierte Schwachstellen, allen voran den AGR-Kühler, der Gegenstand einer großen Rückrufaktion war.
View engine →Ford 1.0 EcoBoost
1.0L · Benzin · 2012–present
Der Ford 1.0 EcoBoost ist der vielfach ausgezeichnete Dreizylinder-Turbobenziner, der seit 2012 Fiesta, Focus, Puma und weitere Modelle antreibt. Zwei Punkte bestimmen seinen Ruf: Kühlmittelverlust über den Entlüftungsschlauch bei frühen Baujahren (Gegenstand einer Rückrufaktion) und der im Ölbad laufende Zahnriemen, dessen Abrieb bei vernachlässigten Ölwechseln das Ölansaugsieb zusetzen kann.
View engine →Ford EcoBlue
1.5–2.0L · Diesel · 2016–heute
Der Ford EcoBlue ist die moderne Diesel-Baureihe, die Ford ab 2016 eingeführt hat — am verbreitetsten als 2,0-Liter im Transit und Transit Custom, daneben als 1,5-Liter in Pkw-Modellen. Eine Besonderheit ist der im Ölbad laufende Steuer- bzw. Ölpumpenriemen: Löst sich mit der Zeit Riemenmaterial, kann es das Ölsieb der Ölpumpe zusetzen und zu Ölmangel führen. Nach einem daraus entstandenen Lagerschaden ist ein geprüfter Austauschmotor häufig die wirtschaftlichste Lösung.
View engine →Mercedes OM608
1.5L · Diesel · 2018–heute
Der Mercedes OM608 ist der 1,5-Liter-Einstiegsdiesel, der unter anderem im A 180 d und B 180 d zum Einsatz kommt. Technisch basiert er auf dem 1,5-dCi-Diesel von Renault aus der Daimler-Renault-Kooperation und wurde nach Mercedes-Vorgaben gefertigt. Das Aggregat ist sparsam, zeigt aber die typischen Themen kleiner Selbstzünder: Injektoren, Turbolader sowie DPF und AGR im Kurzstreckenbetrieb.
View engine →Mercedes OM642
3.0L · Diesel · 2005–present
Der Mercedes OM642 ist der 3,0-Liter-V6-Diesel, der seit 2005 von der E-Klasse über ML und GL bis zu Sprinter und VW Crafter eingesetzt wird — ein Langläufer mit hoher Laufkultur. Sein bekanntester Schwachpunkt sitzt mitten im Motor-V: Die Ölkühlerdichtungen werden undicht, und der Tausch ist wegen der Einbaulage sehr arbeitsintensiv. Am Austauschmotor ist genau das deutlich günstiger zu beheben.
View engine →Mercedes OM646
2.2L · Diesel · 2002–2009
Der OM646 ist der 2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel von Mercedes-Benz, der in C- und E-Klasse ebenso wie in den Nutzfahrzeugen Sprinter und Vito weit verbreitet ist. Er gilt als robustes Arbeitstier, hat aber typische Schwachstellen rund um die Einspritzung und die Steuerkette. Gerade in Sprinter und Vito laufen viele Aggregate mit hohen Laufleistungen im gewerblichen Einsatz. Bei kapitalem Schaden ist ein geprüfter Austauschmotor häufig wirtschaftlicher als eine aufwendige Reparatur.
View engine →Mercedes OM651
2.1L · Diesel · 2008–2019
Der Mercedes OM651 ist der 2,1-Liter-Vierzylinder-Diesel, der ab 2008 von der C- und E-Klasse bis zu Sprinter und Vito millionenfach eingesetzt wurde — eines der meistgebauten Mercedes-Aggregate überhaupt. Frühe Baujahre machten vor allem mit Injektorproblemen Schlagzeilen; spätere Baustände gelten als robust und laufleistungsfest, auch im harten Transportereinsatz.
View engine →Mercedes OM654
2.0L · Diesel · 2016–present
Der Mercedes OM654 ist der 2016 eingeführte Vollaluminium-Diesel mit 2,0 Litern Hubraum, Stahlkolben und NANOSLIDE-Zylinderbeschichtung — der Nachfolger des OM651 in A-, C- und E-Klasse sowie GLA, GLC und CLA. Die Mechanik gilt bislang als unauffällig; die bekannten Störungsbilder betreffen in erster Linie die aufwendige Abgasnachbehandlung mit NOx-Sensorik und AdBlue-System.
View engine →Opel 1.7 CDTI
1.7L · Diesel · 2003–2014
Der Opel 1.7 CDTI basiert auf einer Isuzu-Konstruktion und wurde von 2003 bis 2014 in Astra, Corsa, Meriva, Zafira und Mokka verbaut. Der Vierzylinder gilt als mechanisch robust und genügsam; seine typischen Schwächen liegen in der Abgasrückführung und der Ansaugbrücke — klassische Verschleißthemen eines Kurzstrecken-Diesels dieser Ära.
View engine →Peugeot/Citroën BlueHDi
1.5–2.0L · Diesel · 2013–heute
BlueHDi ist die Diesel-Baureihe von Peugeot und Citroën (Stellantis) mit SCR-/AdBlue-Abgasreinigung — als 1,5-Liter (DV5), 1,6- und 2,0-Liter (DW10) in zahlreichen Modellen von 208 bis 5008 sowie in den Nutzfahrzeugen Partner und Expert verbaut. Die Motoren sind sparsam und weit verbreitet. Typische Themen sind Störungen im AdBlue-/SCR-System und beim 1,5 BlueHDi der im Ölbad laufende Steuerriemen.
View engine →Renault 1.5 dCi (K9K)
1.5L · Diesel · 2001–heute
Der K9K ist der 1,5-Liter-Vierzylinder-Diesel der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi und einer der meistgebauten Dieselmotoren überhaupt. Man findet ihn in zahlreichen Modellen von Renault, Dacia und Nissan und – als OM607 – auch in der Mercedes A- und B-Klasse. Der Motor ist sparsam und weit verbreitet, hat aber bekannte Schwachstellen rund um Injektoren und Turbolader. Bei kapitalem Schaden ist ein geprüfter Austauschmotor häufig wirtschaftlicher als die Reparatur.
View engine →VW 1.4 TSI (EA111)
1.4L · Benzin · 2005–2014
Der 1,4-TSI der Baureihe EA111 ist VWs aufgeladener Vierzylinder-Benziner, den der Konzern über viele Modelle vom Polo bis zum Golf VI und in Audi, Seat und Skoda verbaut hat. In den stärkeren Varianten kommt ein Twincharger aus Kompressor und Turbolader zum Einsatz. Bekannt ist der Motor vor allem für Steuerkettenprobleme der frühen Baujahre: Ein verschlissener Kettenspanner kann ein Überspringen der Steuerkette begünstigen, was zu kapitalen Schäden führen kann. Bei einem solchen Schaden ist ein geprüfter Austauschmotor häufig die wirtschaftlichste Lösung.
View engine →VW EA189 TDI
1.6–2.0L · Diesel · 2007–2015
Der VW EA189 ist der Common-Rail-TDI mit 1,6 und 2,0 Litern Hubraum, der von 2007 bis 2015 konzernweit in VW, Audi, Seat und Skoda verbaut wurde — und durch den Abgasskandal allgemein bekannt ist. Mechanisch gilt die Baureihe als grundsolide und langlebig; die typischen Baustellen sind Anbauteile wie AGR-Ventil, Zweimassenschwungrad und Partikelfilter, nicht das Triebwerk selbst.
View engine →VW EA288 TDI
1.6–2.0L · Diesel · 2012–present
Der VW EA288 löste ab 2012 den EA189 ab und treibt als 1,6- und 2,0-Liter-TDI Golf VII, Passat B8, Octavia, Leon und viele weitere Konzernmodelle an. Die Baureihe gilt als mechanisch ausgereift und standfest; die bekannten Schwachpunkte liegen vor allem in der Abgasnachbehandlung — AGR-Kühler, NOx-Sensorik und AdBlue-Dosierung — und weniger im Kurbeltrieb.
View engine →VW EA888 TFSI
1.8–2.0L · Benzin · 2008–present
Der VW EA888 ist der 1,8- und 2,0-Liter-TSI-Benziner, der seit 2008 vom Golf GTI bis zum Audi Q5 im gesamten Konzern eingesetzt wird. Die frühen Generationen sind für zwei Themen bekannt: erhöhten Ölverbrauch durch die Kolbenring-Auslegung und Steuerkettenspanner, deren Defekt zum Überspringen der Kette und damit zum Motorschaden führen kann. Spätere Baustände haben beide Punkte ab Werk entschärft.
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