Motorenfamilien
Motoren nach Motorcode
Finden Sie Ihren Motor über den Motorcode: bekannte Schwachstellen, worauf Sie beim Gebrauchtkauf achten sollten und passende geprüfte Austauschmotoren — von BMW N47 bis Mercedes OM651.
Audi 3.0 TDI (V6)
3.0L · Diesel · 2010–present
Der Audi 3.0 TDI ist der V6-Diesel, der seit 2010 in zweiter und dritter Generation vom A4 bis zum Q7 läuft und auch in VW Touareg und Porsche-Modellen eingesetzt wird — kultiviert, drehmomentstark und langstreckenfest. Seine bekannteste Schwachstelle sind die an der Motorrückseite liegenden Steuerketten: Eine Kettenlängung wird teuer, weil der Tausch praktisch nur mit ausgebautem Motor wirtschaftlich machbar ist.
Zum Motor →BMW B47
2.0L · Diesel · 2014–heute
Der BMW B47 ist der modulare 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel, der ab 2014 den N47 ablöste und in zahlreichen Baureihen vom 1er bis zum X3 verbaut wurde. Der Steuertrieb wurde gegenüber dem N47 überarbeitet und gilt als unauffälliger. Wie bei vielen BMW-Dieseln dieser Baujahre lohnt jedoch der Blick auf den Abgasrückführungskühler (AGR), der Gegenstand von Rückrufaktionen war.
Zum Motor →BMW B57
3.0L · Diesel · 2015–heute
Der BMW B57 ist der 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Diesel, der ab 2015 den N57 ablöste und vom 3er bis zum X7 in den großen Modellen eingesetzt wird. Er gilt als kultiviert, kräftig und im Grundsatz robust. Wie bei den übrigen BMW-Dieseln dieser Baujahre ist der AGR-Kühler ein bekanntes Thema, und das Hochdruck-Einspritzsystem reagiert empfindlich auf Kraftstoffqualität.
Zum Motor →BMW M54
2.2–3.0L · Benzin · 2000–2006
Der BMW M54 gilt als einer der robustesten Benziner, die BMW je gebaut hat: ein Reihensechszylinder mit 2,2 bis 3,0 Litern Hubraum, verbaut von 2000 bis 2006 in 3er, 5er, X3, X5 und Z4. Die Mechanik ist langlebig — die typischen Schwachstellen liegen beim Kühlsystem und bei Dichtungen, nicht im Motorinneren. Mit gepflegter Historie sind sehr hohe Laufleistungen keine Seltenheit.
Zum Motor →BMW M57
3.0L · Diesel · 1998–2013
Der BMW M57 ist der 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Diesel, den BMW von Ende der 1990er bis in die 2010er-Jahre über mehrere Generationen (M57, M57TU, M57TU2) in 3er, 5er, 7er sowie X3 und X5 verbaut hat. Er gilt als kräftiger, langlebiger Motor mit robustem Grundaufbau. Die bekannteste Schwachstelle sind die Drallklappen in der Ansaugbrücke, die bei Materialermüdung in den Motor gelangen können. Bei einem daraus folgenden kapitalen Schaden ist ein geprüfter Austauschmotor oft die sinnvollste Lösung.
Zum Motor →BMW N47
2.0L · Diesel · 2007–2014
Der BMW N47 ist der 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel, den BMW von 2007 bis 2014 in nahezu allen Baureihen vom 1er bis zum X3 verbaut hat — sparsam, kräftig und millionenfach gebaut. Bekannt ist er vor allem für Steuerkettenprobleme: Die Kette sitzt an der Getriebeseite des Motors, ein Tausch im eingebauten Zustand ist entsprechend aufwendig. Bei einem Kettenschaden ist ein geprüfter Austauschmotor deshalb häufig die wirtschaftlichste Lösung.
Zum Motor →BMW N57
3.0L · Diesel · 2008–2019
Der BMW N57 ist der 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Diesel, der von 2008 bis 2019 vom 3er bis zum 7er und in den X-Modellen eingesetzt wurde — laufruhig, durchzugsstark und vom Single- bis zum Tri-Turbo gebaut. Er gilt als deutlich standfester als der kleinere N47, hat aber eigene dokumentierte Schwachstellen, allen voran den AGR-Kühler, der Gegenstand einer großen Rückrufaktion war.
Zum Motor →Ford 1.0 EcoBoost
1.0L · Benzin · 2012–present
Der Ford 1.0 EcoBoost ist der vielfach ausgezeichnete Dreizylinder-Turbobenziner, der seit 2012 Fiesta, Focus, Puma und weitere Modelle antreibt. Zwei Punkte bestimmen seinen Ruf: Kühlmittelverlust über den Entlüftungsschlauch bei frühen Baujahren (Gegenstand einer Ford-Serviceaktion) und der bis 2019 im Ölbad laufende Zahnriemen, dessen Abrieb bei vernachlässigten Ölwechseln das Ölansaugsieb zusetzen kann.
Zum Motor →Ford EcoBlue
1.5–2.0L · Diesel · 2016–heute
Der Ford EcoBlue ist die moderne Diesel-Baureihe, die Ford ab 2016 eingeführt hat — am verbreitetsten als 2,0-Liter im Transit und Transit Custom, daneben als 1,5-Liter in Pkw-Modellen. Eine Besonderheit ist der im Ölbad laufende Steuer- bzw. Ölpumpenriemen: Löst sich mit der Zeit Riemenmaterial, kann es das Ölsieb der Ölpumpe zusetzen und zu Ölmangel führen. Nach einem daraus entstandenen Lagerschaden ist ein geprüfter Austauschmotor häufig die wirtschaftlichste Lösung.
Zum Motor →Mercedes OM608
1.5L · Diesel · 2018–2020
Der Mercedes OM608 ist der 1,5-Liter-Einstiegsdiesel, der unter anderem im A 180 d und B 180 d zum Einsatz kommt. Technisch basiert er auf dem 1,5-dCi-Diesel von Renault aus der Daimler-Renault-Kooperation und wurde nach Mercedes-Vorgaben gefertigt. Das Aggregat ist sparsam, zeigt aber die typischen Themen kleiner Selbstzünder: Injektoren, Turbolader sowie DPF und AGR im Kurzstreckenbetrieb.
Zum Motor →Mercedes OM642
3.0L · Diesel · 2005–2021
Der Mercedes OM642 ist der 3,0-Liter-V6-Diesel, der ab 2005 die Reihensechszylinder ablöste und über eineinhalb Jahrzehnte in nahezu jeder Baureihe lief — von E- und S-Klasse über ML und GL bis zum Sprinter, dazu bei Jeep und Chrysler. Das Aggregat gilt als langlebig; die typischen Baustellen sind gut dokumentiert und betreffen vor allem Dichtungen und den Ansaugtrakt.
Zum Motor →Mercedes OM646
2.1L · Diesel · 2002–2010
Der Mercedes OM646 ist der 2,1-Liter-Vierzylinder-Diesel der 200er- und 220er-CDI-Modelle — der Vorgänger des OM651, verbaut ab 2002 in C- und E-Klasse, CLK sowie in Sprinter und Vito. Der Motor gilt als robust und laufleistungsfest; die bekannten Schwachpunkte sind typisch für die CDI-Generation und lassen sich bei der Kaufprüfung gut eingrenzen.
Zum Motor →Mercedes OM651
2.1L · Diesel · 2008–heute
Der Mercedes OM651 ist der 2,1-Liter-Vierzylinder-Diesel, der ab 2008 von der C- und E-Klasse bis zu Sprinter und Vito millionenfach eingesetzt wurde — eines der meistgebauten Mercedes-Aggregate überhaupt. Frühe Baujahre machten vor allem mit Injektorproblemen Schlagzeilen; spätere Baustände gelten als robust und laufleistungsfest, auch im harten Transportereinsatz.
Zum Motor →Mercedes OM654
2.0L · Diesel · 2016–present
Der Mercedes OM654 ist der 2016 eingeführte Vollaluminium-Diesel mit 2,0 Litern Hubraum, Stahlkolben und NANOSLIDE-Zylinderbeschichtung — der Nachfolger des OM651 in A-, C- und E-Klasse sowie GLA, GLC und CLA. Die Mechanik gilt bislang als unauffällig; die bekannten Störungsbilder betreffen in erster Linie die aufwendige Abgasnachbehandlung mit NOx-Sensorik und AdBlue-System.
Zum Motor →Opel 1.7 CDTI
1.7L · Diesel · 2003–2014
Der Opel 1.7 CDTI basiert auf einer Isuzu-Konstruktion und wurde von 2003 bis 2014 in Astra, Corsa, Meriva, Zafira und Mokka verbaut. Der Vierzylinder gilt als mechanisch robust und genügsam; seine typischen Schwächen liegen in der Abgasrückführung und der Ansaugbrücke — klassische Verschleißthemen eines Kurzstrecken-Diesels dieser Ära.
Zum Motor →Peugeot/Citroën BlueHDi
1.5–2.0L · Diesel · 2013–heute
BlueHDi ist die Diesel-Baureihe von Peugeot und Citroën (Stellantis) mit SCR-/AdBlue-Abgasreinigung — als 1,5-Liter (DV5), 1,6-Liter (DV6) und 2,0-Liter (DW10) in zahlreichen Modellen von 208 bis 5008 sowie in den Nutzfahrzeugen Partner und Expert verbaut. Die Motoren sind sparsam und weit verbreitet. Typische Themen sind Störungen im AdBlue-/SCR-System und beim 1,5 BlueHDi der im Ölbad laufende Steuerriemen.
Zum Motor →Renault 1.5 dCi (K9K)
1.5L · Diesel · 2001–heute
Der K9K ist der 1,5-Liter-Vierzylinder-Diesel der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi und einer der meistgebauten Dieselmotoren überhaupt. Man findet ihn in zahlreichen Modellen von Renault, Dacia und Nissan und – als OM607 – auch in der Mercedes A- und B-Klasse. Der Motor ist sparsam und weit verbreitet, hat aber bekannte Schwachstellen rund um Injektoren und Turbolader. Bei kapitalem Schaden ist ein geprüfter Austauschmotor häufig wirtschaftlicher als die Reparatur.
Zum Motor →VW 1.4 TSI (EA111)
1.4L · Benzin · 2005–2014
Der 1,4-TSI der Baureihe EA111 ist VWs aufgeladener Vierzylinder-Benziner, den der Konzern über viele Modelle vom Polo bis zum Golf VI und in Audi, Seat und Skoda verbaut hat. In den stärkeren Varianten kommt ein Twincharger aus Kompressor und Turbolader zum Einsatz. Bekannt ist der Motor vor allem für Steuerkettenprobleme der frühen Baujahre: Ein verschlissener Kettenspanner kann ein Überspringen der Steuerkette begünstigen, was zu kapitalen Schäden führen kann. Bei einem solchen Schaden ist ein geprüfter Austauschmotor häufig die wirtschaftlichste Lösung.
Zum Motor →VW EA189 TDI
1.2–2.0L · Diesel · 2007–2015
Der VW EA189 ist der Common-Rail-TDI mit überwiegend 1,6 und 2,0 Litern Hubraum — daneben gab es einen 1,2-Liter-Dreizylinder —, der von 2007 bis 2015 konzernweit in VW, Audi, Seat und Skoda verbaut wurde — und durch den Abgasskandal allgemein bekannt ist. Mechanisch gilt die Baureihe als grundsolide und langlebig; die typischen Baustellen sind Anbauteile wie AGR-Ventil, Zweimassenschwungrad und Partikelfilter, nicht das Triebwerk selbst.
Zum Motor →VW EA288 TDI
1.6–2.0L · Diesel · 2012–present
Der VW EA288 löste ab 2012 den EA189 ab und treibt als 1,6- und 2,0-Liter-TDI Golf VII, Passat B8, Octavia, Leon und viele weitere Konzernmodelle an. Die Baureihe gilt als mechanisch ausgereift und standfest; die bekannten Schwachpunkte liegen vor allem in der Abgasnachbehandlung — AGR-Kühler, NOx-Sensorik und AdBlue-Dosierung — und weniger im Kurbeltrieb.
Zum Motor →VW EA888 TFSI
1.8–2.0L · Benzin · 2007–present
Der VW EA888 ist der 1,8- und 2,0-Liter-TSI-Benziner, der seit 2007 vom Golf GTI bis zum Audi Q5 im gesamten Konzern eingesetzt wird. Die frühen Generationen sind für zwei Themen bekannt: erhöhten Ölverbrauch durch die Kolbenring-Auslegung und Steuerkettenspanner, deren Defekt zum Überspringen der Kette und damit zum Motorschaden führen kann. Spätere Baustände haben beide Punkte ab Werk entschärft.
Zum Motor →VW T5/T6 2.0 TDI
2.0L · Diesel · 2009–2019
Der 2,0-Liter-TDI ist der Standarddiesel im VW T5 Facelift (2009–2015) und im T6 (2015–2019) — vom 84-PS-Transporter bis zum 180-PS-Biturbo mit dem Motorcode CFCA. Gerade der CFCA ist in der T5-Community für erhöhten Ölverbrauch und daraus folgende Kolbenschäden bekannt, die häufig in einem kapitalen Motorschaden enden. Entsprechend groß ist die Nachfrage nach geprüften Austauschmotoren — genau dafür ist diese Seite da: unten finden Sie unsere aktuell verfügbaren T5/T6-Aggregate mit Tagespreisen.
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